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2016
22
08

Amyr Klink - Em alto mar

Amyr Klink, Turismo

O navegador Amyr Klink é natural de São Paulo, filho de pai libanês e mãe sueca. Desde os dois anos de idade frequenta a região de Parati, lugar que o inspirou a viajar pelo mundo. É casado com Marina Bandeira, com quem tem três filhas: as gêmeas, Tamara e Laura, e a caçula, Marina. Formado em Economia pela USP, Amyr iniciou sua viagens em 1984, quando realizou a primeira travessia solitária do Atlântico Sul - que durou 100 dias - em um barco a remo. A bordo do Paratii, em 1989, invernou sozinho na Antártica e no verão seguiu para a Ilha Moffen, no Ártico, retornando para o Brasil 642 dias após a sua partida. Em 1998, iniciou o Projeto Antártica 360 Graus, em que fez a primeira circunavegação polar em mais uma viagem solitária. Com o Paratii 2, o mais moderno veleiro já construído no País, em 2015 refez a circunavegação polar, dessa vez com cinco homens na tripulação. É também autor de cinco livros: “Cem Dias entre Céu e Mar”, “Paratii Entre Dois Polos”, “As Janelas do Paratii”, “Mar Sem Fim” e “Linha D'Água”.

HOTELNEWS: Como cidadão do mundo, qual a sua visão acerca do cenário político brasileiro?

AMYR KLINK: Acho que o Brasil está vivendo uma fase que não viveu no passado. Para quem sabe fazer contas macroeconômicas, o País está quebrado e é uma situação estranha. Houve uma mudança de governo questionável, é necessário que sejam tomadas medidas que não ocorreram nos últimos 15 anos. É uma pena, porque conheço o potencial econômico do Brasil em vários setores. A área em que atuo, que é a de marinas, pode gerar riqueza com números muito mais importantes do que os que a gente vê em mineração e em setores de comodities clássicos. Torcemos para que haja um entendimento nacional e que resolvamos esses problemas. Mas, sinto pela primeira vez que tenta-se fomentar um sectarismo, uma divisão que é muito ruim. Não pode piorar muito mais [com a entrada de Michel Temer na presidência].

HN: Qual a sua opinião sobre o turismo no Brasil?

AK: No turismo poderia haver experiências novas, onde deixaria de ser simplesmente mero lazer para se tornar uma atividade transformadora. A pessoa que participa acaba se inserindo em uma comunidade, em uma causa, e passa a ter prazer em repetir e dar continuidade. Por exemplo, o Sky Lodge, no Peru, é um hotel que fica pendurado em um penhasco e para chegar nele tem que ser alpinista. Traçando um paralelo com a gastronomia, alguns chefs abriram caminhos novos e foram muito criticados no começo, como o italiano Massimo Bottura, que começou a usar as experiências gastronômicas para valorizar os ingredientes da culinária tradicional de Modena (Itália). No início foi muito recriminado, até que um crítico escreveu que ‘finalmente alguém estava inovando’, e ele alavancou. Mas, no turismo brasileiro ainda não aconteceu este fenômeno.

HN: E o turismo náutico?

AK: Quando você começa a descobrir os números que o turismo náutico gera e como ele pode potencializar outros setores, é incrível que não tenhamos percebido isso ainda. É uma atividade nova, então há espaço para se tornar economicamente viável. Mais do que isso, dar uma direção sustentável, criando uma interação entre quem visita e os moradores, pois o viajante acaba indo a ilhas e comunidades que nunca conheceria se não fosse de barco. A Croácia já percebeu que a atividade náutica é transformadora e virtuosa, que vai contaminando positivamente todas as outras. As empresas de charters (locações de barco) fazem acordo com os hotéis, transportes locais, companhias aéreas e até com segmentos profissionais: médicos e dentistas, por exemplo. Você fica hospedado em uma unidade habitacional que anda e ainda se diverte. Essa atividade não aconteceu ainda no Brasil devido a nossa pequena cultura náutica. A maioria das pessoas ainda pensa que barco é para gente muito rica, porque o conceito náutico no Brasil ficou preso ao de clubes fechados.

HN: O País explora o potencial náutico de seu litoral?

AK: No Brasil acontece um fato surreal, temos mar para todos os lados, mas simplesmente esquecemos que ele existe. Por exemplo, é a pela primeira vez ocorre um caso de reurbanização portuária no Rio de Janeiro, o que já aconteceu no mundo inteiro. Conseguiram fazer a Avenida Rio Branco começar no mar e trazê-lo para a vida da cidade. Fizeram o Museu do Amanhã, que tem três faces de frente para o mar, mas esqueceram dele. Não dá para ir de barco para lá. Outro fato interessante é Florianópolis. Uma ilha que tem a ponte Hercílio Luz, transformada em patrimônio histórico, e que não permite que um veleiro passe por baixo. Tinha que demolir. Estes dois casos ilustram bem um potencial inexplorado.

HN: O que é o charter?

AK: Resumindo, o charter é um compartilhamento de uso de um ativo com enorme potencial gerador de riqueza, que é um barco. Isso qualquer comprador de barco na Europa entende, que ele tem um veículo que fica muito tempo ocioso. Você pode comprar a embarcação dentro de um sistema de uso compartilhado, que não quer dizer que é propriedade compartilhada, pois o barco é seu e você apenas coloca em uma empresa para alugar. É como ter um carro e usar duas horas por dia, por que não alugá-lo nas outras 22 horas?

HN: E como funciona essa atividade?

AK: A grande dificuldade para você pilotar profissionalmente um barco é a habilitação. Para beneficiar o turismo, a habilitação no mundo inteiro foi simplificada e tira-se uma licença que dá o direito de exercer a atividade como comandante de veleiro de maneira profissional. No Brasil há um problema. Para pilotar um barco de turismo, a pessoa tem que fazer um curso de seis anos na Marinha Mercante para se tornar um comandante. Eu tenho com o Paratii 250 mil milhas navegadas no sul. No mundo inteiro, não há cinco pessoas que tenham esses números e na minha carteira está escrito capitão amador. Com ela eu posso alugar meu barco no Paraguai, Uruguai, Estados Unidos, Canadá, França, Itália, entre outros, menos aqui porque sou considerado um capitão amador. Não posso exercer a atividade remunerada. Para eu transformar a minha carteira de amador em profissional, teria que fazer este curso. Quando começou a indústria do charter nestes países, este absurdo também existia. O comandante de um veleiro não vai pilotar um navio offshore, então a solução foi separar por tamanho de embarcações. Eles criaram uma categoria de turismo que vai até 300 ou 400 toneladas, o que varia de um país para o outro.

HN: Em sua opinião, o que deveria ser feito no Brasil para legalizar a atividade de charter?

AK: O Brasil precisa de uma lei que legalize a presença de tripulantes profissionais nos barcos de turismo. O fato é que 100% dessas embarcações operando no Brasil estão, ao rigor da lei, irregulares. Em Parati tem dois mil barcos fazendo turismo e ninguém tem carteira de capitão de marinha mercante. Outra questão é que a atividade do charter é regida por uma outra que se chama “seguro”. Para que o seguro funcione, a tripulação tem que estar regularizada. Já tive audiências com o ex-Ministro do Turismo, Henrique Eduardo Alves, com o senador Aloiso Mercadante e com Guilherme Afif Domingos e foi muito cansativo porque eles não conseguem entender a necessidade de uma legislação que estimule a atividade dentro da lei e não apenas regularizar. Esta legislação tem que atender a exigência do setor de seguro.

HN: Você sabe dizer quanto esta atividade movimenta em outros países?

AK: Em Palma de Mallorca, na Espanha, uma cidadezinha com 395 mil habitantes, a atividade de charter gera por ano quase R$ 20 bilhões. É muito dinheiro. Cabem quatro Palmas de Mallorca, sem nenhum esforço, na Baía de Guanabara (RJ).

HN: Como o turismo no País se beneficiaria da atividade de charter?

AK: O Brasil é o único país turístico no mundo que ainda não conhece o potencial da atividade do charter. Esta indústria hoje tem operadores gigantes, como a Moorings, com base em centenas de países no mundo com uma pulverização que é muito saudável. Eles não vão montar na minha marina uma base de 300 barcos, nunca. Mas, no dia em que eu quiser ampliar a capacidade da marina de 300 para 400 barcos, a empresa de charter assume a mudança dos equipamentos em troca de 60 vagas. Eles já me propuserem isso. Essas empresas não investem no ativo caro, que é o veículo, mas sim nas instalações. Por exemplo, se a Moorings decidir montar uma base de charter em Benjamin Constant, na tríplice fronteira Colômbia/Peru/Brasil, em um lugar onde nunca teve um veleiro, a empresa manda um comunicado interno na revista digital deles informando sobre esta nova abertura e no dia seguinte pessoas do mundo inteiro vão passear de barco lá. Este é o poder da indústria do charter. O esporte predileto do cara não é velejar no barco dele, é viajar pelo mundo e, ao invés de ficar em um hotel, fica em uma base da empresa dormindo em um barco equivalente ou melhor que o dele.

HN: Existe ainda um paradigma que a marina polui?

AK: É um assunto técnico difícil de explicar, mas os barcos dentro da marina são controlados. O que é terrivelmente poluidor é o processo de pintura do barco na marina seca, pois existem tintas venenosa. No Brasil, o Ibama ainda nem sabe disso. Para a embarcação não criar craca você tem que colocar uma tinta a base de mercúrio, cobre, vários produtos químicos terríveis. Navio parado em uma cidade mata tudo em volta, por que é pintado com veneno. Isso se chama anti-fouling (tinta venenosa). Na marina molhada não tem isso.

HN: Na sua opinião, a atividade de charter é concorrente dos hotéis?

AK: Não. Na verdade, ela soma, porque as bandeiras de charter podem fazer parcerias com os hotéis e criar algumas promoções. Isso já acontece na Europa, eles fazem parceria com os meios de hospedagem para que o cliente fique a primeira noite, antes de pegar o barco, e a última hospedados em um hotel da cidade. Na verdade, a atividade de charter fomenta todas as outras no turismo, como os restaurantes e lojas, e não somente a hoteleira. Acredito que muitos hoteleiros ainda desconhecem esta atividade e o quanto ela poderia valorizar o serviço deles. No Brasil, conheço duas: Wind Charter e Brasil Yacht Charter, que têm dificuldades de conversar com o setor.

HN: Como você vê a sustentabilidade dentro da hotelaria brasileira hoje?

AK: A sustentabilidade tem que ser parte intrínseca do processo e também do atrativo da hotelaria. Agora é um começo, mas depois vai ser irreversível o caminho da sustentabilidade no turismo. Não só da operação, mas do atrativo, da experiência que transforme as pessoas e faça com que e elas resolvam multiplicá-la em outros lugares. Acho que esse é um campo muito rico e fascinante.

HN: Você aceitaria um convite para ocupar o cargo de ministro do Turismo?

AK: Não, eu não aceitaria, porque não tenho competência intelectual para ser um intermediador. Hoje, a um ministro não basta competência técnica, ele precisa ter competência política. Não adianta você determinar políticas públicas maravilhosas, se não pode executá-las. Há uma dificuldade muito grande no Brasil de fazer as coisas acontecerem. Nós vivemos em um país onde sempre houve – não é do ‘petismo’ para cá – um peso muito grande do Estado, uma burocracia pesada. Construímos ao longo dos anos uma espécie de manto do atraso, onde tudo é difícil para acontecer. Acho quase impossível mudar tudo isso com um governo provisório. É a primeira vez também que um cidadão comum está entendendo a dimensão do problema. Há muitos desafios no aspecto político, como por exemplo fazer um funcionário público entender que os benefícios sociais dele vão ter que diminuir e que os gastos do Estado também. Ao passar por uma crise, onde todo mundo começa a enxergar quais são os problemas e as necessidades, é necessário que se pavimente um caminho para o futuro.

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